王青:关于新能源汽车流通体系建设的思考
来源:长春信息港   时间:2018-07-11

  7月12日下午,以“新能源 新变革 新流通”--汽车X时代为主题的2018中国汽车行业趋势高峰论坛在长春国际会议中心隆重召开。本次高峰论坛是由中国(长春)国际汽车博览会组委会、中国汽车流通协会、百瑞国际会展集团有限公司主办,中国汽车流通协会新能源分会协办,车市纵横网承办,中国汽车流通协会后市场精品服务分会、中制家车特别支持,吉利汽车作为嘉宾接待用车,这是新能源汽车发展史和新能源汽车流通体制建设上举足轻重的一次思想盛会。在本次论坛上,国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青就《关于新能源汽车流通体系建设的思考》发表精彩演讲。

  各位领导、各位新老朋友,大家下午好。刚才会长和主持人都对我寄予了很高的期望,压力比较大,只是把我最近的一些考虑和研究成果给大家做一个简要的汇报。观点不一定十分正确,希望大家讨论和批评。

  我想就新能源汽车的流通谈一点自己的思考,说实话,我对新能源汽车的流通真没有太多的研究,我只是从一些大的格局的变化和消费需求的变化谈一些可能会出现的现象或者是趋势,供大家参考。

  这次论坛的主题是“新能源、新变革、新流通”,我从新变革开始讲。这个变革不只是汽车产业、汽车市场、汽车流通的变革,如果从根源上来说引起这些变革的一方面是新技术,另外一方面是需求的变革。

  关于需求的变革,有很多的文章和讨论,包括关于消费群体的变化、消费方式的变化,包括一些新商业模式的引进对整个产业流通的影响。

  这块不多说,只结合汽车产业谈三个可能会影响比较大的变化趋势:

  第一,从大背景看,我们国家的消费状况用习近平总书记话来说:“从有没有向好不好过渡的时期”。背景是经过持续40年的改革开放,整个商品市场包括需求的不断地升级已经到了一个新阶段,这个阶段最重要的特征是以前从无到用的阶段基本上结束了。下一步是从有到好的阶段。也就是说我们以前消费注重的是品类,我以前最早是食品、饮料、对家电、住宅、汽车的消费需求,这是解决有没有的问题。

  当千人汽车拥有量从100到200辆是汽车增长最快的时期,从200辆往上走增速会下降,现在汽车进入了中低速增长的区间。在这个区间中汽车产业、市场、流通会发生很大变化,因为它进入了结构调整的过程。

  无论是从支撑国家改革开放40年经济持续高速增长的主要消费领域来看,从食品、饮料、家电、住宅、基础设施投资、汽车,增长最快的时期已经过去了。为什么会有这么一个判断?因为我们做了一个研究,收入和需求增长之间的关系,收入是一个正态分布,相对来说中等收入,不管收入的绝对量多高,分布是正态的,整个需求是从正态分布的最左边往最右边移,移一个单位的面积是不同,过去了增长点,移一个单位面积会下降,从品类消费需求转向了品牌品质,下一步转向品位。我们现在的消费可以用情调形容,生活质量要有情调。在这个过程中生活会注重健康、生活品质、环保。这是整个消费需求的大背景。

  从汽车右下角看:天然汽车拥有量增速,2010年前后是高点,从那之后整体上呈现下降的趋势。当然,个别年份由于购置税的政策影响有一些小波动,但是不影响大趋势的判断。

  在这个大背景下有三个我认为还是比较重要的特点:

  第一,中高端商品消费需求快速增长,中国市场处在一个中高端需求不断上升的阶段,会出现跨境电商的快速增长、消费的外流,跟供给与需求不匹配导致的,里面也有一些税收的影响、国外的商品和国内的商品价格出现倒挂,中国产的税收标准从价格上服装、日用消费品价格基本上比国内便宜1/3甚至更多。这个就是跟整个的税收关系比较大。

  左边的表是国际上的一些大的商业机构对整个零售市场的吸引力的统计,也就是说这个地区消费潜力增长的情况。从这张表看左边这块,是一般的零售商,中国包括香港有三个城市都在对于世界大的零售商吸引力最大的城市范围内。右边的一列是奢侈品,中国也是有三个城市进入。

  在其他的国家,除了日本那两个,其他的国家只有中国占了1/3,因为中国的人口基数特别大,每一个细分市场在全世界都是很大的消费群体,中国任何一个细分市场一不小心就可以做到全球第一,这是很重要的因素。

  从汽车看,中高端消费,这是从2008年做的统计不同价位车型占销量的比重,10万元以下从2010年开始比重不断地下降,从60%降到2017年43%不到,下降的份额是由20万元以上的车型填上,20万元以上从10%左右上升到目前的将近17%。这个就是我们对中高端需求增长的一个具体的案例。

  第二趋势,服务消费客体增长,商品和服务的增长在经济达到一定水平会出现一个此消彼涨的状态。从目前的国际上来看,大概人均GDP在11000国际元,按照1990年去测算的话出现了食物消费快速下降和服务消费快速增长。特别是第三产业的增长值占比达到60%左右政府的服务消费会超过食物消费。其他国家也是这么走过来的。我们的消费包括升级都在发生。所以未来2到3年很有可能每个人用服务消费的支出会超过商品消费,这是一个国家或者是经济体从工业经济走向服务经济的一个重要的门槛。

  我们国家换算成1990年的标准2017年是11800,基本上跨过了这个点,下一步服务性消费快速增长,这个对汽车工业是一个很重要的特征,下一步,刚才沈会长说卖出产品,汽车卖出去之后不是一个结束,是一个开始,企业的竞争力更多要体现在卖出汽车之后能挣多少钱,挣的钱大部分是服务的钱。这是整个汽车流通未来出现的一个很重要的要求或者是特征。

  第3个重要的特征是,从城镇化格局来看,大型都市圈对于消费的引领和带动作用,特别是对消费创新、服务创新的带动作用会越来越强。不一定说它的比重,一线、二线城市消费总量占全国消费总量中比重最高,但是它对消费拉动的作用最强。

  根据我前两天跟一个大的平台的互联网公司的沟通的数据看一二线城市的消费总量跟五线以下的消费总量是持平的,但是一二线城市的商品结构先动,四五六城市会跟着这个趋势。我们国家三大都市圈无论是在人口还是经济占比在全国来说是相对比较高的。但是跟全球其他的大的国家、城市甚至发展中经济体来比占比比较低。

  我们的三大都市圈的人口占比低于俄罗斯、巴西。下一步人口向城市聚集,向公共服务水平比较高的集聚,向创新创业空间集聚,收入增长机会比较多的地区集聚,这是普遍的现象。未来我们国家依然会有除了三大都市圈之外还会形成若干中型的区域性的都市圈,特别是西南地区,像关中、中原武汉和长沙地区都会形成规模比较大的城市,这个跟美国目前的发展是比较接近,在东部、中部有都市圈的格局。大国会有自己独特的特征,如果前三大都市圈占到了70%以上,但是我们不会那么高。但是会出现若干个区域性,像成俞经济圈增长非常快,创新速度非常快,它对长三角、珠三角、环渤海的消费资源是弱化的,跟距离之间有一定的比例关系,超过一定比例占比就弱。在这个区域的集聚效应是高的。

  右边的图蓝色是2012到2016年消失的指标,黄色的是增加的,消失和增加的灯光的对比是整个下一步人口向大型都市圈聚集的趋势非常的明显,也能够支撑我刚才的探讨。

  在大的消费变革的前提下,我们汽车需求会出现什么样的变化?因为刚才我们讲了我们整个的汽车销售需求从千人汽车拥有量的增速看已经进入了100到200辆的相对中速的区间。在这个区间我们要考虑下一个汽车增长的支撑因素到底是什么。

  根据我们的研究,做了很多的相关数据分析,还是一个经济发展的水平是决定汽车需求的最重要的因素,也叫绝对性因素。从经济体来看经济增长和汽车需求之间相关性非常大,一旦我们国家经济增速出现了自然回落,不叫下滑,因为这跟汽车需求一样经济增长到一定阶段之后动力会发生变化,支撑因素会发生,直接反映到经济增速。在这个过程中整个汽车需求也会有所下降。这是很正常的。

  我刚才说了汽车增长的黄金时期已经过去了,不可能再回到10%以上,在正常状态下不排除2016年的购置税政策导致了汽车需求出面了远远超过潜在需求的情况,这是短期的不正常现象,但是从长期来看5%左右的增速在未来5到3年是合理的。

  我们从国内60个城市的汽车需求和经济增长的统计,同时在我们做研究的时候发现了一个奇怪的现象,越是后发的经济体的汽车天然拥有量的高点绝对值越低,人均GDP不见得低,但是汽车拥有水平相对来说会低,我们分析原因,最终得出结论是人口密度和汽车需求呈负相关的关系,人口密度越大对汽车需求增长或者是绝对值相对越低。

  从这些国家的情况无论是发达经济体还是发展中经济体都呈现明显的负相关,我们国家从这些省份来看也是这样。

  在这块我们对近年来几个我们国家的汽车的保有量、汽车拥有量增长的情况,做了一个研究,实际上我们得出的结论是跟经济的发展水平、在同等情况下经济水平越高汽车需求越高。经济水平同等的情况下人口密度越低的地区汽车的相对增速越高。这个是一个很明确的规律,这个也说明了为什么说汽车消费需求不会像其他的需求呈现一个东、中、西过渡的趋势。中部地区在汽车的天然拥有量还是天然拥有量的增长率在全国比较低。它的汽车需求是可以几十倍下降。看一下保有量变化的情况,我们是从2008年前后做的保有量的分布图。从保有量的分布图的变化情况看到,在东部地区和中部地区包括西南部地区的保有水平绝对值是比较高的,这个是综合的因素,包括经济发展水平、人口总量。但是从保有量的增速上来看,大家也可以看到刚开始的时候是东部和西部地区比较高,最后的增速都下降,中部地区的增速反而上来了。这个说明在人口密度相对稳定的情况下经济的增速上来了,所以对于汽车需求的拉动随之也赶紧了。

  如果我们从千人汽车拥有量的绝对值和增量情况看就呈现了不一样的状态,中部地区是后发的地区。千人汽车拥有量大家可以看出来甚至是内蒙、青海、新疆这样的地区相对水平是比较高的,这个说明他在经济体发展比较快的情况下整个人口密度少,所以汽车的需求比较大。

  中部地区相对来说颜色比较浅,天然拥有比较低,从天然拥有量的增数看基本上也是这样的,中部地区是汽车需求来说这几年的增速出现了比较高的状况。

  这一块就涉及到一个问题,下一步我们城镇化的格局和人口密度和经济增长对汽车的影响不从,下一步对汽车需求到底出现了什么样的具体的判断。城镇化有三种模式,一种是平面扩张,像整个的像北京等很多大城市都是这种发展方式一直修到6环,现在是一环一环往外。

  第二种模式是组团扩张,大的都市圈都不是一个整体,它是由多个城市的组团,这些城市组团之间保持比较密切的经济连续和人口的流动的自然趋势。这是第二种。

  第三种模式叫立体拓展,城市的容积比非常高,往上长,面积不会增加,但是高度在增加,像香港这些城市这是具体的一些城市。实际上对于汽车需求的影响是不一样的,对汽车需求比较大的城镇化的模式是平面扩张的模式,从城市内部来说边地区人口密度相对低,整个工作和生活潮汐式的交通需求特别是对汽车使用的制度上的一些约束,比如说燃油、停车的成本相对来说比较低的情况下一定会采取用汽车来作为出行的主要工具,不会采取组合交通的方式。在目前中国的情况下摊大饼的模式对汽车需求是最高。

  其次是组团,对汽车需求最小的是立体拓展。这些城市群总量会增长,但是增速会下降。

  大概总结一下刚才我们说的,随着消费格局和城镇化、产业布局的调整,整个的或者是汽车的流通也进入了新的发展阶段。你的所有的通道、节点、布局组织方式、服务方式会发生大变革。像航空货运结合的输入,运输未必会在当前形式进行,会形成新的网,对流通的节点产生影响。

  包括新的货运的快递的节点不会在物流集聚能力很强的地区,关注的是辐射能力和整张网的功能。从目前看对于地理上的区位优势慢慢会凸现,所以未来中部地区会成为物流的枢纽,比如说武汉和郑州,这两个城市比较有希望。

  欧洲也是这样的,这几年新兴的物流枢纽是在西班牙等地,选址是看中了这里对欧洲和北非的地理上的中心位置,包括美国的芝加哥都在中部地区,我们国家也会朝着这个方向发展。这种格局下市场和技术、新的商业模式的创新结合消费和技术变革不仅对流通业带来了新机遇,也指明了方向,要么去依靠自身的创新借助新的像大数据等技术创新你的服务方式适应客户需求变化。要么选择一个创新平台加入进去,参与到创新中,在创新生态中你介入进去。

  对于大企业来说还是要在平台经济的基础上重点发挥数据和金融的优势。小的企业尽量做细、专、深,特别是要降低自身的可替代性,下一步你能不能发展就看你能不能被别的服务替代,如果你很容易被替代就报一个创新的平台,要么有自己独特的专业服务方面做到别人做不了,提供这样的服务,这样的话你在下一步流通产业中会居一个相对有利的地位。

  从左边的图看产业链和价值链发生了变化,以前结合汽车业目前主机厂在价值链中发挥核心的生产资源、消费资源的组织者。但是下一步,整个市场会出现一个无限的细分,每一个细分领域在新技术和商业模式的支撑下消费需求都可以被捕捉甚至可以具体到很小的领域。所以以前所谓的主流市场一款汽车一款车型打天下的格局会变成。沈会长说要保护消费者的合法权益,从这个角度来说你要让消费引导生产和流通要让消费能够很直接的变化反映出来,不是说消费要跟着生产和流通走,否则的话跟整个社会的消费变革大趋势不相符,只有顺应消费需求的变化整个流通体系才能更好。

  从这个角度上保护消费者的合法权益能够更快更准确地捕捉到消费变革的新趋势。从这个角度上来说保护消费者是很重要的。

  根据刚才说的流通业跟消费最接近,消费的变化他会捕捉到反馈到上游的生产、研发的环节只有依靠流通把上游的生产和下游的消费打通,整个的生产流通模式才能够适应未来消费变化的多样化、个性化、多层次的消费要求,要依靠流通。

  下一步可能在整个的产业链或者是价值链中核心的主导地位、角色会发生一些调整,会形成以制造商和流通商两者并重为主的价值链的生产组织方式。

  比如说在新能源汽车中,大家可以明显地感觉到下游的一些大的互联网企业和零部件企业比如说动力电池的企业在当中的地位在不断地上升,实际上有一个很重要的体现。

  最后说一下在这几个变化的情况可能会对新能源汽车产生什么样的影响。

  第一,这个只是一个假设,给大家提供一个线索。汽车需求的细分会导致流通的针对性更强。换句话说我要更明确地锁定目标客户群体,不是靠一种模式和服务把所有的消费者通吃情况会发生变化,特别是要适应一些90后、00后消费需求的要求、趋势。而且要明确地在你的设计上、导流的过程中把元素体现。如果是新能源汽车你一定要强调新能源汽车的特质或者是元素从标识上、消费的导流手段一定要适应新群体。从新能源汽车特征和消费特征单独建立渠道是一个中期的趋势,从中期看是分网销售。在这种情况下我们才能把新能源汽车的元素、基因、服务、后市场的服务才能跟进,更多整合消费需求和资源。

  第二,电子商务和汽车流通加速融合。线上导流不断地增强。新能源汽车在这块特别明显。从未来消费上来看线上和线下不是替代的关系,但是功能的分化,特殊的业态一定会体现特殊的功能,会更加的突出。线上和线下相互融合的趋势在新的消费领域特别是网络购物已经成为在网上生活的原住民或者是年轻的种草和拔草的人都在网上。

  第三,业态会日益丰富,各种业态的功能会出现分化,各种平台开始发力从零售一直到后端的业务,比如说像奔驰、共享汽车的这种,各个平才不只限于目前的汽车。

  再来像一些电商的平台都可以介入到这个格局中来。由于新能源汽车从一个机械的产品更多的向一个电子产品去转变,它会成为一个移动智能终端,后端服务对新能源汽车的销售的影响很大,不只是针对车的服务,还有针对车载的附加服务提供的服务。像上汽的一些更时尚、更电子化的车型在年轻消费群体中销售相对来说是比较好的。这是一个特点。

  第四,以燃油汽车的二手车市场快速发展,有一个明显的差异。新能源汽车的二手车市场短期内很难形成一个状态,还处在一个培育期。这个是跟新能源汽车的特点和市场的包括一些拍照的因素共同造成的。新能源汽车二手车市场有一个相对比较长的过程。

  最后,后市场规模会快速增长。因为新能源汽车的消费群体他的需求特点一定会导致不仅是要买车,而是专注于我买了车以后能够带来什么好玩的或者是我需要的功能。在这种情况下后市场服务一定会跟进。比如说像金融,信贷在新能源汽车中的渗透率会比较高。

  因为从渗透率来看,从传统车来看豪华车与非豪华车的渗透率明显不同,相差一半。新能源汽车无论从价格和消费群体的消费方向看更符合这么一个特点,汽车金融一定会在新能源汽车流通的环节发挥相对于传统燃油车更重要的作用。

  左下角的图是不同年龄段对汽车金融的渗透率,29岁以下的年龄段信贷消费方式购车已经超过了一半,随着00后未来10后的成长这几个数字还会上涨。从资本市场对汽车流通业的关注、新车的销售不断地在提升,也为下一步新能源汽车汽车包括传统汽车发展会带来一个新的动力。

  从右下的表上看估值在40亿以上是前八名。下一步是资本市场对新能源汽车从生产一直到流通到购车在转型。说得相对跟新能源汽车流通结合得不是特别紧,但是我还是希望大家对一些大趋势、消费变化跟流通的相关性谈一点自己的建议,希望对大家有一定的启发作用,如果大家不同意或者是需要讨论的话我们私下可以再进行。最后预祝本次论坛取得圆满成功。谢谢!

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